Porto Alegre
Em 1906, os moradores da pequena Porto Alegre assistiram pela primeira vez desfilar pelas ruas do centro uma "macchina" veloz - um automóvel movido a motor, importado da França pelos irmãos Grecco, proprietários do cinema Apollo.
O modelo era um “De Dion Bouton”, fabricado na França.
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Primeiro carro
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Em 1906, Porto Alegre começa a receber seus primeiros automóveis.
Um dos fatores mais interessantes sobre esse primeiro veículo é que o único homem que sabia dirigir na cidade estava preso na casa de correção.
Através de um pedido oficial, os Grecco se responsabilizaram e conseguiram a liberação do detento.
Ele levou-os para circular pelo centro da capital, onde posaram para fotos.
Logo depois o preso voltou para a cadeia. Porém, já havia entrado para a História de Porto Alegre e seus automóveis.
Logo depois o preso voltou para a cadeia. Porém, já havia entrado para a História de Porto Alegre e seus automóveis.
Regulando o Trânsito
Em 1913 foi regulamentado o "Código de Vehiculo" de 1893.
A lei era complementar, já que o primeiro código não previa o transporte motorizado. Existia uma verdadeira aclamação pública por uma disciplina nas chamadas "Feras da falta de civilização".
O sistema criou um controle dos meios de transporte, estabelecendo multas e penalidades, como apreensão do veículo e cassação do registro para quem descumprisse as normas.
Os automóveis ficavam obrigados a manter as lanternas acesas à noite, a usar sinais sonoros em cruzamentos e a conservar a direita para evitar colisões. As multas eram cobradas do proprietário em apenas 48 horas.
No primeiro ano, foram registrados 188 automóveis, responsáveis por um incremento de 14,43% na arrecadação de impostos do governo municipal.
Outras normas dignas de registro dizem respeito às velocidades permitidas: na área central, era de 6 km/h. Para além das ruas Ramiro Barcelos e Venâncio Aires, Partenon e Moinhos de Vento, o limite era de 10 km/h, sendo elevado para 15 km/h em regiões mais afastadas. Em todos os cruzamentos os condutores deviam diminuir a velocidade e parar para verificar se não havia algum obstáculo.
Assim como o atual código de trânsito, os resultados da aplicação das normas foram parciais, não havendo uma fiscalização necessária para o seu total cumprimento. No entanto, foi uma primeira e importante tentativa de disciplinar a circulação dos veículos.
Novo Caminhos, novos padrões
A cidade já não acompanhava os novos tempos. Era urgente uma reformulação total de sua estrutura física. O intendente Otávio Rocha e seu sucessor Alberto Bins fizeram um verdadeiro canteiro de obras pelas ruas, idealizando um desejo coletivo de modernidade, seguindo o estilo das cidades principalmente americanas (Nova York e Chicago), como esclarece o historiador Charles Monteiro:
"As novas avenidas, núcleo do projeto de reorganização social do espaço, foram idealizadas como monumento e como espetáculo, representavam o desenvolvimento, o ideal de modernidade e a perspectiva de futuro e de progresso."
O símbolo máximo da modernidade da época e valor do sentimento de futuro praticamente definiram as reformas. O espaço urbano foi modelado para atender às necessidades de circulação. Em 1927, Porto Alegre já registrava uma frota de aproximadamente 3 mil carros, perdendo apenas para São Paulo. Charles Monteiro afirma:
"O automóvel, síntese da modernidade, começa a remodelar a cidade".
O asfalto começa a substituir os antigos calçamentos de pedras irregulares. Em 1924, a Av. João Pessoa recebe a primeira concretagem no pavimento da cidade. Em 1927, é inaugurado um trecho de concreto da Av. Bom Fim (atual Osvaldo Aranha) com uma pista de 13 metros de largura e 1.260 metros de comprimento.
Percorremos um longo e tortuoso caminho. Desde o estranhamento inicial, a fobia resistencial ao novo até a recente conquista de nossas próprias montadoras, contabilizamos praticamente um século de História.
A introdução dos automóveis em nossas vidas significou a realização de um antigo sonho. Em 1886, quando Gottlieb Daimler e Karl Benz desenvolveram seus motores e veículos, o mundo pôde vislumbrar o desenvolvimento e popularização posterior das máquinas que serviriam ao homem como nenhuma outra já havia servido; era a aproximação da tão sonhada liberdade de movimentação.
Nós, porto-alegrenses, entramos na era dos automóveis em 1906, através de um De Dion Bouton. A partir daquele momento a cidade passou por várias transformações. Comentava-se até mesmo que, na época, um burro de carga teria dito:
"Desde que surgiram esses automóveis, fui aposentado".
Periódicos argumentavam que, com o surgimento do automóvel, teria aumentado o número de acidentes fatais. É fato que diversos acidentes ocorreram e certamente continuaram assim por toda a existência humana, mas é inegável que o nosso fiel companheiro alavancou o desenvolvimento da cidade, alimentando os mais íntimos sentimentos de liberdade, individualidade e locomoção.
A História do automóvel ainda não foi escrita, é um campo aberto e inexplorado, com múltiplas possibilidades de investigação.
Após este primeiro passo certamente seguiremos em frente, contando um pouco mais da apaixonante História de uma das maiores criações do ser humano, a Liberdade de ir.
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Uma Grande Estória
Prova: IV CIRCUITO DO PARQUE FARROUPILHA
Data: 07 de Junho de 1953
Em sua edição do dia 14 de Maio de 1953 o jornal Folha da Tarde publicou uma matéria com a entrevista de um “conhecido volante” chamado Oddone Nicolino Greco.
Este anunciava a chegada de moderníssimas peças estrangeiras para o seu “carro de corridas”, dando-lhe assim amplas condições de vencer o IV CIRCUITO DO PARQUE FARROUPILHA.
Oddone Greco era filho de uma abastada família italiana (eram amigos dos Matarazzo de São Paulo) proprietária de cinemas, seu pai inclusive foi o primeiro a comprar um automóvel em Porto Alegre. Era um “moleque” e folclórico personagem da Rua da Praia e sempre “aprontava” das suas...
Segundo Greco, estes eram os nomes das peças “moderníssimas” importadas da Europa conforme publicou a Folha da Tarde:
- Compensador Harmônico do Eixo Entalhado na Caixa de Redução Eqüilicoidal;
- Seletor Octane de Regulagem Molecular Automática do Eixo de Comando das Válvulas;
- Agulha Magnética de Regulagem Atmosférica Adaptável ao Motor com Redução de 17/18mm;
- Engrenagem Elítico-duodenal do Placentório do Distribuidor;
- Difusor Ciclônico Tipo Kri-Kri com Comando Buzinóide sem Eletrodo...
A mesma Folha da Tarde da Caldas Júnior, uma semana mais tarde, publicava em manchete a até então “História Secreta” do pequeno “bólido” em que Greco afirmava ter transformado seu frágil Fiat 1.100, após mantê-lo escondido durante semanas em algum ponto do interior do Estado, longe dos olhares de seus concorrentes e adversários.
Misteriosas reformas e adaptações aos equipamentos importados haviam sido levadas a cabo sob a supervisão de famoso ex-mecânico da Equipe Oficial da Fábrica na Itália.
O resultado da esperada prova apareceu na edição de 8 de Junho daquele ano, juntamente com a fotografia mostrando a passagem do carro número 56, do “ás Oddone Nicolino Greco, que cumpriu belo e regular trabalho: - tirou o último lugar”.
Os vencedores foram:Luiz Lazzarini – Renault 4CV na Classe até 1.010 cm³
Lupiscínio Vieira – Simca na Classe de 1.010 cm³ até 1.200 cm³
Breno Martins – Volvo na Classe de 1.201cm³ até 2.200 cm³.
Esta foi a última prova realizada pela Associação Riograndense de Volantes – ARVO.
Dez dias após foi fundado o Automóvel Clube do Rio Grande do Sul - ACRGS, sendo extinta a ARVO.
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Dias depois da referida prova, Oddone Greco comprou um pão de meio quilo e, a partir dele, fabricou um carrinho de corridas: atravessou um arame em cada extremidade, fazendo às vezes de eixo dianteiro e traseiro, adaptou-lhes quatro carretéis vazios à guisa de rodas, escavou um assento para o piloto, colocou cacos de vidro para servirem de pára-brisa e faróis, e deixou tudo “endurecendo” dois dias. Amarrou um barbante na ponta e, sem perder a pose casual e elegante, apareceu no Largo dos Medeiros puxando o brinquedo. À gozação foi geral e mostrando-se ofendido, reagia com indignada surpresa, imperturbável e discreto esclarecia:
“Trata-se apenas do protótipo de meu próximo bólido...”
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Anúncio da Vemag
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A Indústria de automóveis em Porto Alegre
Quando Aldo Besson e Itelmar Gobbi, proprietários da Aldo Auto Capas — fabricante de bancos e distribuidor de acessórios em Porto Alegre, RS, estabelecido em 1966 —, decidiram construir um automóvel fora-de-série, em 1975, dificilmente previam o sucesso que ele teria nesse segmento do mercado nacional.
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O primeiro Miura era um cupê baixo (1,17 metro), relativamente longo (4,30 metros) e de linhas agressivas, produzido sobre a plataforma do Volkswagen 1600, o Fusca — uma base bastante limitada para um carro de pretensões esportivas, mas largamente utilizada para esse fim durante os anos 60 e 70. Numa época de formas arredondadas, sua carroceria de fibra de vidro recorria a um estilo retilíneo, de clara inspiração no Lamborghini Urraco italiano. Aliás, o nome — de uma raça de touros de arena, os mais ferozes — também era o mesmo de outro Lamborghini.
Os faróis eram ocultos por tampas escamoteáveis, que desciam pela ação de um mecanismo a vácuo, acionado por uma válvula eletrônica ao se acionar o botão no painel. Para permitir que se piscassem os faróis altos com as tampas fechadas, duas unidades convencionais vinham no spoiler dianteiro, abaixo do pára-choque em plástico ABS. As janelas, pequenas, não traziam quebra-vento nem molduras nas portas, e os limpadores de pára-brisa só eram visíveis quando em uso.
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Miura - 1977
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Internamente, o Miura 77 já trazia a marca que o consagraria — acabamento luxuoso e inovações nos detalhes. O volante de três raios era regulável em altura via comando elétrico e também os pedais podiam ser ajustados em distância do banco, o que hoje é ainda raro. Limitado pela mecânica VW “a ar”, o Miura tinha desempenho modesto. Motor 1,6 de dupla carburação, câmbio e suspensões eram os mesmos da Brasília.
Da pequena fábrica de 1.200 m2 e 60 funcionários, a empresa — agora Besson, Gobbi S.A. — passava em 1979 a uma área de 4.000 m2 e com o dobro de empregados. Em 1980, grande ano para a indústria nacional, foram vendidos 600 exemplares e até exportados para países da América do Sul.
A renovação da linha dava novo passo em novembro de 1984, quando a eliminação do modelo de motor traseiro abria espaço para o Saga. Mais surpreendente era o sintetizador de voz, que pedia ao motorista para atar o cinto, soltar o freio de estacionamento, travar as portas ou abastecer o tanque conforme o caso — requinte nunca mais visto em um carro brasileiro e raro mesmo em importados.
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Miura Saga - 1984
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Na feira Brasil Transporte de 1989, a linha Saga sofria evolução e passava a se chamar Top Sport, ficando mais largo e arredondado. Havia saias laterais, aerofólio traseiro mais alto e um neon menos chamativo, apenas na frente. Por dentro, bancos de regulagem elétrica e retrovisor fotocrômico, outras inovações da empresa. Este tipo de retrovisor possui um sensor de luminosidade que, havendo incidência de luz por trás do veículo (como um veículo com faróis altos acesos), escurece automaticamente, evitando o ofuscamento do motorista. Dispensa, portanto, a mudança entre as posições “dia” e “noite” do retrovisor convencional.
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Miura Saga
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Embora sofisticado e com conteúdo tecnológico muito acima dos concorrentes nacionais, o Miura — único automóvel gaúcho até a recente chegada do Celta — foi descontinuado em 1992, deixando para a história sua marca de inovação e extravagância.
***Fotos: Miura Clube Brasil.
João Siciliano
http://www.jsautosantigos.com.br/
São Paulo – Brasil
Muito obrigado por publicar o resultado parcial de minha pesquisa sobre o primeiro automóvel em Porto Alegre/RS.
ResponderExcluirNossa que interessante esse depoimento de carros multimarcas. Bom demais!!
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