Bem Vindo

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Poderá demorar um pouquinho para baixar, mas vale à pena. - Bom Passeio.

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terça-feira, 3 de julho de 2012

TRAVESSIA DO GUAÍBA



Travessia do Guaíba

Serviço de Barcas
Passageiros, Cargas e Misto
Travessia do Guaíba
Passagem a Seco e seus Nomes

O Rio Guaíba foi útil como via de comunicação entre os diversos núcleos populacionais do Estado.
O porto da Capital era o mais movimentado, porque daqui saiam e voltavam embarcações de várias procedências.

Desde a década de 1830 já havia transporte regular de pessoas, produtos agrícolas e artesanais em lanchões fabricados por imigrantes.

Provavelmente o barco pioneiro a fazer o transporte regular, a vapor, a fazer algumas rotas a Porto Alegre, foi a famosa barca “Liberal”, construída em 1832 por Domingos José de Almeida e outros, que formaram uma sociedade em Pelotas para explorar comercialmente as vias fluviais da Província, a “primeira embarcação do gênero a navegar pelo Guaíba”.

Na década de 1840 iniciou a navegação a vapor.
A Arnt e Becker ligava o interior à capital através da rede de rios e arroios navegáveis.
As companhias navegadoras atendiam regularmente passageiros, cargas e mistos, entre Porto Alegre, Pedras Brancas (município de Guaíba a partir de 1926) e Barra do Ribeiro.

Na Revolução Farroupilha a embarcação Liberal caiu nas mãos dos Imperiais, transformado em barco de guerra.
Depois da guerra fundaram-se muitas companhias de navegação que prestavam serviços de passageiros, cargas e misto.

Em 1846, em Porto Alegre, na Feitoria, a matriarca da família Mariana Diehl já exercia a navegação pelo Rio dos Sinos desde a Revolução Farroupilha, e seu dois filhos Valentin e Anton Diehl faziam o transporte de imigrantes alemães entre a capital e a colônia.

Em 1854, em Porto Alegre, desembarca, ao voltar da Alemanha Anton Diehl que viajara para aprender o ofício de maquinista, trouxe consigo três vapores fluviais desmontados para Navegação: - Brazileiro, Flecha e Jaguarão.
Para montá-los veio o ferreiro e mecânico Peter Joseph Becker, após montar os três barcos, voltou pra a Alemanha, mas com a promessa de voltar a Porto Alegre e fazer a vida, o que fez em 1856.

Em 1875, em Porto Alegre, é fundada a Companhia de Navegação Arnt, de Jacob Arnt conhecido como “Capitão”, além de fazer o transporte de passageiros e cargas, possuía estaleiro com plano inclinado as margens do Guaíba. As barcas, lanchas e chatas da Companhia Arnt foram responsáveis pelo serviço postal, pelo escoamento da produção de grãos e pela importação de mercadorias da colônia alemã entre o vale do Taquari e Porto Alegre.

- Durante décadas pela águas dos rios dos Sinos, Caí, Taquarí e Jacuí, vapores de empresas de navegação de origem germânica circulavam num fluxo constante de gente e mercadorias. Os mais conhecidos chamados “5 Jacobs”:
Jacob Blauth no Rio dos Sinos, Coronel Frederico Jacob Michaelsen, Cristiano Jacob Trein e Jacob Shilling no Rio Caí, Jacob Becker no Rio Jacuí e Jacob Arnt no Rio Taquarí. Dentre eles, quem mais se destacou foi Jacob Arnt.

- Assim como o Rio dos Sinos foi para os alemães, seria o Rio Caí para os italianos: - uma estrada fluvial que, primeiro, os conduziu a seus novos lares e, depois, se tornou a via de escoamento de sua produção.
As famílias mais proeminentes do Porto dos Guimarães (até 1873, atual São Sebastião do Caí) que dariam origem a impérios industriais estavam unidas através de laços matrimoniais: - Michaelsen, Trein, Mentz, Renner, Ritter e Oderich, suas empresas cresceram primeiro as margens do Caí depois em Porto Alegre.

Com a Revolução de 1930 e a criação do Ministério do Trabalho por Lindolfo Collor no governo Getúlio Vargas, sindicatos assumiram estes serviços.
Assim o Sindicato de Navegação Fluvial do Rio Grande do Sul e o Sindicato dos Armadores Fluviais e Lacustres, reconhecidos pelo Ministério do Trabalho através de Decreto de 11.12.1933 e 04.08.1934.
O sindicato de navegação teve 13 fundadores e mais 15 aderentes, o outro com 16 fundadores.

As empresas de navegação do Guaíba, as duas primeiras atendiam regularmente passageiros, cargas e mistos, entre Porto Alegre e Pedras Brancas (município de Guaíba a partir de 1926).
Em ambos os três primeiros integrantes foram, que em 1940:
- Companhia de Navegação Becker Ltda, fundada e 1882, possuía 27 navios, seus vapores Santa Cruz e Budi, outras embarcações de carga, lanchas-motores Espada e Itapuã, o iate Mariazinha, e mais cinco barcos auxiliares, fazia a linha Porto Alegre/Barra do Ribeiro, realizava transporte de passageiros e cargas entre Porto Alegre e as praias da Alegria, Vila Elsa, Florida, Belém Novo, Lami, Itapuã e Barra do Ribeiro.
- Companhia de Navegação Pedras Brancas Ltda, possuía 17 navios, fundada em 1907, em 1940 possuía os vapores Guaporé e Pedras Brancas, eventualmente atendia os portos de Petim e Cristal (este somente para a carga de gado em pé), também os lanchas-motores para cargas, Boa Vista e Guaíba e mais três embarcações auxiliares, além de barcos com adaptações especiais para o transporte de carne verde e gado em pé.
- Campanhia de Navegação Arnt-Aliança Ltda.

Os porto-alegrenses não reclamavam da falta de transporte por via seca, pois as estradas não eram boas e confiáveis. O deslocamento de pessoal e cargas (incluindo animais vivos) para vários municípios banhados pelo Guaíba, Lagoa dos Patos e Delta do Jacuí.

Vencer a pé enxuto os rios Guaíba e Jacuí e o respectivo Delta constitui preocupação constante desde que existiu o determinismo geográfico de Porto Alegre.
Lançar uma obra ou um conjunto de obras de arte sob ou sobre aqueles quilômetros de estuário era, sem dúvida, um fascinante projeto de engenharia.

Em 1940, o DAER – Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem do RS assumiu o compromisso de construir uma travessia a seco – túnel ou ponte e iniciou-se o serviço de barcas para a travessia do Guaíba (Porto Alegre a cidade de Guaíba - Pedras Brancas até 1926), criado pelo prefeito Loureiro da Silva:

Embarcadouro da Vila Assunção
- “Como contribuição para execução do programa do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem - DAER de ligar Porto Alegre com o sul do Estado por boas estradas, a Prefeitura tomou para si o encargo de construir o embarcadouro da Vila Assunção, para atracação da barca que faria a travessia do Guaíba até Pedras Brancas (cidade de Guaíba).
Em 1940, a despesa efetuada com esse serviço foi de Cr$ 39.638,07.
Em 1941, a despesa efetuada foi de Cr$ 118.506,38.
A obra foi terminada executada por esta administração.”

Em 20 de setembro de 1944, foi sancionado pelo Decreto 15093 o Plano Rodoviário Nacional que, previa 27 linhas principais distribuídas em seis rodovias longitudinais. 15 travessias e seis ligações totalizando 35.574 quilômetros, recebendo uma nomenclatura que consistia o símbolo BR. O Fundo Rodoviário Nacional (FRN) previa receita proveniente da arrecadação de Imposto único Federal incidente sobre combustíveis e lubrificantes especificamente para obras rodoviárias: 40% destinava-se ao DNER e os 60% restantes eram divididos entre os estados e municípios, assegurando, com essa vinculação de recursos, as condições para implantar as obras de construção da malha rodoviária em funcionamento no país.

Em 1945, em visita aos Estados Unidos, o diretor do DAER Clóvis Pestana, foi conhecer as peculiaridades e os avanços do sistema rodoviário. No retorno comprou dois motores para uma das barcas que estava desativada por motivo de peças de reposição. Ao Correio do Povo, disse:
“O DAER terá, em breve, dois novos motores diesel para uso da barca que reforçará o serviço de transporte fluvial entre Porto Alegre e o município de Guaíba.”

As barcas empregadas no serviço de travessia do Guaíba foram importadas, do local onde já haviam sido aposentadas; e a falta de peças e reparos era constante.

Mesmo assim, uma das primeiras alternativas estudadas pelo DAER foi à modernização do sistema de barcas, substituindo por balsas maiores e mais adequadas a esse tipo de travessia. A ambição do Plano Rodoviário Nacional priorizou a travessia a seco.

Em 1948, a Travessia do Guaíba começou a evadir-se das pranchetas para o terreno concreto. Foram realizados estudos pelo DAER visando à construção de um Túnel desde a Ponta da Cadeia, em Porto Alegre à Ilha da Pintada.

Em 1948, acontece a mobilização do DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem junto ao DAER para resolver o problema do congestionamento crescente do serviço do sistema de barcas de Porto Alegre.
Segundo Carvalho (2007) a ligação do norte com o sul, através de Porto Alegre seria, em última análise, um problema de travessia de cidade, por rodovias-tronco do Plano Rodoviário Nacional. Essa posição pautou as discussões acirradas que precederam a decisão de construir o sistema de pontes através do Delta do Jacuí.

Descartada a hipótese de modernização do sistema de barcas, a possibilidade de transpor o Guaíba com a construção de pontes passou a ser estudada a partir de três alternativas:
A)    Ao sul da Capital,
B)    Partindo do Centro da cidade,
C)    Saindo da zona norte.

Qalquer uma delas deveria levar em conta a navegação fluvial, deixando livre um vão de 40 metros de altura para permitir o trânsito de embarcações.

Aspectos importantes como o custo de cada uma das alternativas e a questão do trânsito de passagem eram comparados. Segundo documentos do DAER também eram levantadas outras preocupações, como a do engenheiro Walter Haetinger:
- “Que em defesa de sua opção pelo norte, usa até mesmo o argumento militar da facilidade de deslocamento de tropas e da proximidade da Base Aérea de Canoas, no município vizinho.”

Contra o túnel do Gasômetro, foram lembrados aspectos psicológicos e a incidência de acidentes que a imprensa internacional vinha noticiando a respeito do uso de túneis.
O engenheiro-arquiteto do DAER Edyrceu Fontoura, “defensor da opção pelo norte”:
- “Fez um estudo do desenvolvimento urbano de Porto Alegre, analisando a evolução das vias públicas.”

A alternativa “A” previa uma ponte no mesmo lugar de onde partiam as barcas, na Vila Assunção, fazendo a ligação diretamente com a cidade de Guaíba. Apesar da vantagem de ser o caminho mais curto ao sul e ligar diretamente zonas urbanas das duas cidades, o trajeto sobre as águas era muito longo. Além disso, exigiria que o trânsito de passagem, vindo do norte, fosse obrigado a cruzar grandes extensões da zona urbana de Porto Alegre. O custo estimado da travessia de 5.400 metros, com vão livre de 100 metros de extensão e 50 metros de altura e plataforma de 8 metros (pista simples), era praticamente igual a opção finalmente adotada, mas o custo das obras urbanas seria muito maior. Essa solução parece ter sido descartada, mas não ignorada.

Nota:
- Novo governo do Estado de Ieda Crusius, na sua campanha para reeleição 2011/2015, era pauta de campanha a travessia a seco ao sul de Porto Alegre, seguindo por Viamão até a BR 290.

A alternativa “B” a que mais suscitou controvérsias. O projeto de fazer a ligação das duas margens no ponto onde elas ficam mais próximas parece ter sido muito atraente, talvez pela continuidade urbana que oferecia. Para substituir o polêmico projeto do túnel subfluvial, que, entre outras coisas, exigiria uma grande chaminé de ventilação em forma de edifício no meio do percurso, foram desenhadas novas opções de pontes para vencer os 1.200 metros sobre as águas. Um segundo trecho, entre a Ilha da Pintada e a margem sul, sobre o Saco de Santa Cruz, com 3.600 metros, não chegou a suscitar debates e poderia ser vencido com viadutos ou aterros, ou a combinação de ambos.
Segundo Carvalho (2007) esta alternativa provocou defesas apaixonadas, como a do engenheiro e professor José Baptista Pereira. Primeiro diretor–geral do DAER, Baptista Pereira fazia uma defesa intransigente a favor da solução do túnel:
 - “Comparando a situação de Porto Alegre à cidade de Nova York, ao utilizar o túnel Holland sob o Rio Hudson como parâmetro referencial.”

- Esse túnel teria 1.724 m de extensão, sendo 1.232 m entre portais e duas rampas de acesso de 246 m cada uma e seria formado por 8 elementos tubulares, pré-moldados, levados por flutuação ao local e assentados no terreno previamente preparado; um elemento central especial, da torre de ventilação e 3 elementos moldados in loco.
O trecho pré-moldado tornar-se-ia estanque por um tubo contínuo, soldado, de chapas de ferro de ¼’ o diâmetro externo atingiria 11,0 m e o interno 9,40 m, sendo de 7,30 m a chapa de rodagem.

A lgumas vozes também defendiam a opção “B” pela facilidade da ligação direta ao centro da cidade e ao porto então operante. Esta posição provocara duras críticas daqueles que tinham uma visão mais rodoviária da questão. Pesava ainda, a favor desta opção, o desenvolvimento urbano da Ilha da Pintada, que já contava sua população aos milhares, abrindo caminho para um novo grande bairro muito próximo do centro da cidade.

Conforme Mara Carvalho (2007):
- “A travessia por seco neste local deveria contemplar as necessidades de altura do vão sobre o canal de navegação. As opções eram a construção de um vão levadiço. De uma grande rampa circular sobre a água ou, ainda de uma ponte saindo de um ponto mais alto da Rua Riachuelo. De qualquer forma, o impacto urbano sobre a parte histórica da cidade seria muito grande.”

A alternativa “C” era a que mais resolvia a questão rodoviária do trânsito de passagem, de ligação entre o norte e sul do Estado, pois as principais estradas de acesso a Porto Alegre chegam pela região norte da cidade.
Essa opção, localizada no prolongamento da Rua Sertório, no bairro de Navegantes, oferecia um custo menor e era menos conflituosa com a travessia de navios, pois só atingia os que demandavam o interior do Estado.
Outra atração da alternativa “C” era que facilitaria a urbanização das principais ilhas do Delta do Jacuí, que passariam a ser interligadas.

De 1948 a 1949 os jornais de Porto Alegre publicaram grandes reportagens, fartamente ilustradas da futura construção. Mas a idéia do túnel foi vencida, após grandes e elevadas discussões, mesmo já estando praticamente decidido pelo DAER.
Venceu o Projeto de Pontes, Viadutos e Aterros, partindo do alinhamento da Rua Sertório, no bairro de Navegantes, ultrapassando sucessivamente os vãos entre Porto Alegre e a Ilha do Pavão, desta a Ilha Grande dos Marinheiros e, por último, desta ao município de Guaíba indo atingir, pela BR-2 e o entroncamento da BR-37.

Em 1952 o prefeito Loureiro da Silva já considerava o sistema de transporte por meio de barcas do Embarcadouro da Assunção obsoleto.
“... As comunicações entre a zona norte e sul do Estado foram em grande parte resolvidas ao tempo em que fui prefeito de Porto Alegre, por meio das barcas. Hoje, o sistema é obsoleto e não atende mais as condições de transporte.” (CP 08.03.1952).

Crescia a população, e a demanda do serviço aumentavam as filas de veículos e de pessoas que precisavam se valer desse meio de travessia.

Eleito governador do Estado do Rio Grande do Sul o Eng.º Ildo Meneguetti, foi a capital federal, Rio de Janeiro, com o propósito de acertar um possível entendimento com as autoridades federais, já que o presidente da República Juscelino Kubitscheck era do mesmo partido o PSD, de assuntos de interesse do RS.

Em abril de 1954, funcionavam seis barcas que transportavam 246 mil veículos e 827 mil passageiros por ano (Carvalho, 2007).

Em 10 de abril de 1954, fixada à diretriz, o DAER submeteu ao Conselho Rodoviário Nacional, que lhe deu aprovação. Foi aberta a concorrência para a construção.

Em 15 de julho de 1954, celebrou-se o convênio de delegação de poderes e de recursos atribuídos ao DNER (verbas federais) e o DAER/RS.

Em 22 de outubro de 1954, no CP, é cada vez mais deficiente o serviço de barcas do DAER que atende a travessia do Guaíba. Das oito embarcações que faziam o percurso entre Porto Alegre e Guaíba apenas duas se encontram, atualmente, em condições satisfatórias, segundo nos informou o Sr. Paraguassú Garcia Flores, de Rio Pardo, que foi ontem uma das vítimas das longas filas que vem se formando no embarcadouro da Assunção. Este senhor pretendia regressar a sua terra, chegou a Assunção e mais de quarenta automóveis já se alinhavam ali. Receando perder seu lugar na fila, permaneceu o resto dia sem tomar um alimento. Cansado de esperar, levou sua reclamação a administração das barcas, que informou que uma das barcas já está algum tempo submergida, sem que seja possível, por carência de equipamentos, recuperá-la, outras cinco estão paradas por falta de peças, que são importadas.

Em 26 de outubro de 1954, no CP, “Será assinado hoje o contrato para a construção da ponte sobre o Guaíba.”
Foi firmado o contrato entre o DAER e a firma vencedora.

Em 16 de janeiro de 1955, CP, o DAER emite nota oficial após os vários problemas surgidos no serviço de navegação fluvial de travessia do Guaíba:

- Com o objetivo de bem esclarecer a opinião pública no que se refere ao serviço de travessia em barcas entre Porto Alegre e Guaíba, a direção do DAER manifesta o seguinte:
1) – Conta o DAER com as seguintes unidades:
Barcas de convés alto – DAER 1, DAER 2,
Barcaça tipo invasão – DAER 3, DAER 4, DAER 5 e DAER.
2) – Como causa determinante principal da situação presente pose-se considerar o afundamento da barca DAER 2, em virtude do mau tempo, o que ocasionou a destruição do trapiche de madeira em Vila Assunção, onde a mesma se achava atracada.
Devido a condições desfavoráveis das águas, o salvamento da barca DAER 2 foi cercado de enormes dificuldades, levando-se em conta, também, a posição tomada pela embarcação ao submergir.
Em conseqüência disso, foi grandemente prejudicada a manobra de atracação das demais barcas, pois, nessa ocasião, era possível apenas que uma barcaça de cada vez, encostasse no ancoradouro.
Ao ocorrer o acidente com a DAER 2, uma das barcaças a DAER 5, se encontrava no Estaleiro Só Ltda., submetida a reparos vultosos, agravando ainda mais a situação.
Face a impossibilidade da DAER 1 (de alto) atracar no ancoradouro da Vila Assunção, foi improvisado no Estaleiro Só Ltda. Um ponto de atracação que pelo menos, possibilitasse a continuação em tráfego da barca DAER 1 (13 de maio).
Assim, passou a citada embarcação a operar com seu rendimento diminuído, pois o tempo de travessia foi aumentado de 30 para 45 minutos, e a rampa de embarque improvisada só permitia o transporte de veículos leves.
Logo após o evento do acidente, foram tomadas providências tendentes a normalizar a situação, tais como: salvamento da barca DAER 2, pela Cia. Construtora Nacional S.A.; colocação da DAER 2 no Estaleiro Só Ltda., onde foi puxada na carreira e submetida aos reparos que se faziam necessários (conserto no casco, convés, recondicionamento de motores, pintura geral, etc.).
Essa barca já está novamente flutuando e pronta para entrar em tráfego na semana vindoura. Foi ainda providenciada a construção de um novo trapiche em Vila Assunção. Esse trapiche será de concreto, estando sua construção a cargo da Cia. Construtora Nacional S.A. em fase bastante adiantada, prevendo a sua conclusão para fins de fevereiro p.f.
Os tubulões, bases, etc. já estão prontos e deverão ser levados para colocação nos próximos dias.
Os serviços de drenagem na bacia de manobras já foram providenciados, a fim de evitar encalhes que sempre se verificam quando as águas baixam durante o verão. Esses trabalhos serão executados pelo DEPRC em Vila Assunção e no ancoradouro provisório no Estaleiro Só Ltda.
3) – Convém acrescentar, também, que a barca DAER 5 está sendo submetida a um recondicionamento completo pelo Estaleiro Só Ltda., devendo entrar em tráfego em meados de 1955.
A barca DAER 1, movida a vapor, encontra-se atualmente paralisada para limpeza geral das caldeiras. Deverá retornar ao tráfego em fins do corrente mês.
4) – As dificuldades de importação, pois os motores empregados nas barcas são de fabricação inglesa, da marca Paxman-Ricardo, não têm possibilidade do DAER efetuar substituições de peças e demais reparos, com urgência desejada, pois, o DAER não tem prioridades para importar, devendo agir da mesma forma e utilizando os mesmos meios de comércio estabelecido.
Nessas condições, solicitou à CEXIM o fornecimento de 20.000 libras para a aquisição de peças sobressalentes e um motor completo para reserva.
Dessa importância, foram concedidas apenas 6.300 libras, sendo que o material adquirido com essa soma chegou em Porto Alegre a 13 do corrente, pelo vapor “Pilcomayo”.
5) – Com o fito de aumentar sua frota, o DAER, em 21 de dezembro, abriu concorrência pública para aquisição de duas barcas, à qual se apresentaram duas firmas:
Carlos Hoepcke S.A., de Florianópolis-SC, e
EMAQ – Engenharia e Máquinas S.A., do Rio de Janeiro-RJ.
Venceu a concorrência a firma Carlos Horpecke S.A., de Florianópolis, cuja proposta foi aceita pelo Conselho Executivo do DAER.
Essa firma deverá fornecer uma barcaça, semelhante às já empregadas na travessia do Guaíba, estando a mesma em viagem para Porto Alegre.
As obras de adaptação para o transporte e veículos, pois a barcaça é utilizada para o transporte de carga, serão iniciadas de imediato, estando prevista a conclusão para 30 dias.
6) – Em face das providências tomadas pela atual direção do DAER pode-se, portanto, prever dentro do prazo de 60 dias:
a) – Reparos no trapiche existente em Guaíba e construção de um novo em Vila Assunção.
b) – Barcas em tráfego: DAER 1, DAER 2, DAER 3, DAER 4, DAER 6, DAER 7 (recentemente adquirida).
c) – Peças de reposição, em estoque.
d) – Tráfego normal restabelecido na travessia.

Engenheiro Hélio Costa Meira
Diretor Geral do DAER

Em 21 de setembro de 1955, o Conselho Rodoviário Nacional aprovou o projeto.

Em 20 de outubro de 1955, as obras e serviços foram iniciados.

Em 1956, o diretor-geral do DNER eng.º Edmundo Régis Bittencourt estivera em Porto Alegre, quando inspecionou os trabalhos da construção da ponte e deu importante entrevista ao Diário de Notícias.

Em 31 de agosto de 1958, ruiu o vão central da ponte do Jacuí, o acidente ocorreu entre as 15 e 16 horas de domingo, somente foi presenciado por um operário da obra, que viu o momento em que o vão central, com a extensão de 43 metros e o peso de aproximadamente 500 toneladas, partiu-se ao meio, caindo fragorosamente no fundo do rio, que ficou atulhado e oferecendo sério perigo a navegação. O ritmo das obras estavam acelerados, para entrega dentro do governo de Ildo Meneguetti que findava em 1958.

Em 15 de setembro de 1958, cerca de 1.000 veículos, sendo 60% caminhões, utilizam-se dos serviços das barcas do DAER para travessia do Guaíba, entre a Villa Assunção e o município de Guaíba.

Em 28 de dezembro de 1958, as 16 horas e cinqüenta minutos, de um dia de sol agradável, o governador Ildo Meneguetti, acionou eletricamente a barreira de acesso ao vão móvel da ponte sobre o Guaíba, inaugurando em grande solenidade a Travessia Eng.º Régis Bittencourt (conjunto de pontes e acesso), uma ponte levadiça que ergue seu centro a 40 metros de altura, para a passagem de embarcações rio acima, um dos pontos de referência de Porto Alegre, uma das únicas do Mundo.
Era incalculável a multidão a se comprimir ao longo da Rua Voluntários da Pátria, paralela ao Guaíba. Desde cedo à multidão já esperava a cerimônia, somente os portadores do convite oficial tinham acesso a ponte, entrando pela Rua Sertório.
Estavam presentes sobre o vão móvel:
- Dr. Adroaldo Mesquita da Costa, representando o Governo Federal, Comandante do V Zona Aérea, Comandante do II Corpo do Exército Nacional, Deputados Federais e Estaduais, todo o Secretariado, Reitores, Desembargadores (pela primeira vez em uma cerimônia inaugural) o Arcebispo de Porto Alegre Dom Vicente Scherer e demais autoridades civis e militares.
Chegou o Sr. Governador do Estado Eng.º Ildo Meneguetti com o engenheiro Edmundo Régis Bittencourt diretor geral do DNER, cujo o RGS através do DAER e pela unanimidade resolveram homenagear com a denominação da travessia.
Dom Vicente Scherer procedeu a benção da travessia e à entronização da imagem de Nossa Senhora Medianeira, executada em bronze, foi colocada junto a uma das torres, e se seguiram os discursos.

São cinco obras que compõe o conjunto de pontes e respectivos acessos através de aterros:
Travessia Eng.º Régis Bittencourt
- Todo o comando da ponte sobre o Guaíba é comandada da cabine (na segunda torre a esquerda de quem entra), e as demais pontes e acessos para vencer o Delta.
Trevo de Acesso
- A Porto Alegre, com 6 ramos e 8,50 m de largura em cada ramos 1.815 metros, ligando a Avenida Sertório e Rua Voluntários da Pátria e uma terceira sobre o dique.
Ponte do Guaíba
- Ponte com 16 m de largura sobre o Guaíba, entre Porto Alegre e a Ilha do Pavão 575 metros, o vão levadiço tem 56 m de extensão e 16 m de largura na pista de rolamento, ale, de 1,15 m de cada lado de passeio, as torres chegam a 48 m cada, 24 cabos de aço levantam o vão móvel de 550 toneladas a uma altura de14 a 49 m.
Ponte do Canal Furado
- Ponte com 8 metros de largura sobre o canal Furado Grande, entre a Ilha do Pavão e a Ilha Grande dos Marinheiros 344 metros, altura permissível para navegação é de 8 m.
Ponte do Saco da Alemoa
- Ponte com 8 metros de largura sobre o Saco da Alemoa, entre a Ilha Grande dos Marinheiros e a Ilha das Flores 774 metros, altura permissível para navegação é de 6 m.
Ponte do Jacuí
- Ponte 8 m de largura sobre o Rio Jacuí, entre a Ilha das Flores e o município de Guaíba (atualmente município de Eldorado do Sul), altura permissível de passagem para navegação é de 20 m.

Decorreram 1.165 dias consecutivos de obras, obra esta que a muito se esperava, onde poderia ter sido por túnel submarino ou ponte como o foi.
São 15 km de extensão (pontes e aterros) até a bifurcação das BR-2 e BR-37, distância equivalente do Centro de Porto Alegre a praia de Ipanema, dos quais 5,3 km correspondem as 4 pontes e ao trevo de acesso a Porto Alegre. Na superestrutura das obras de arte foi empregado concreto protendido no volume de 38.537m3, exclusive o vão levadiço, em aço.
Realizada pelo DAER, mediante convênio com DNER, da ordem de 650 milhões de cruzeiros o custo total.

“Unindo o Rio Grande e servindo a sua economia”

Após 1.165 dias de obras consecutivas, era entregue a Travessia Régis Bittencourt, para uma capacidade de 2000 veículos/dia.
Durante anos o DAER manteve bem organizado o serviço de barcas para atravessar o Guaíba. Entretanto, face ao extraordinário crescimento da economia Gaúcha, tal serviço há vários anos se encontrava obsoleto.

Termina assim o ciclo da travessia do rio Guaíba em barcas até a outra margem na cidade de Guaíba para seguir ao sul do Estado, e o transporte hidroviário perderá totalmente seu valor para a cidade, em 1958 já eram deslocados 1.100 veículos por dia, em viagens de 30 em 30 minutos. As barcas são atualmente empregadas para o transporte de gado.

As instalações do ancoradouro das barcas cederam lugar para a Estação do Corpo de Bombeiros, na Vila Assunção.

Em 1959, o deputado Sereno Chaise, do PTB, discursando na Assembléia Legislativa diria que o DAER assumiu o compromisso da travessia do Guaíba por barcas, na Vila Assunção, em 1941, cogitando a construção de uma ponte para substituir o serviço.

Em 06 de fevereiro de 1959, manhã, o governador Leonel Brizola foi visitar a Ponte do Guaíba, tudo já preparado com devido esmero, para inspecionar as obras de finalização, mas o que queria era chamara a atenção para o nome da travessia e pessoas ditas não reconhecidas, a obra não foi paralisada e sim acelerada para finalizá-la, e melhorar o sistema levadiço da ponte que não funcionava a contento e o nome trocado.

Em 18 de abril de 1959, em decreto do Governador Leonel Brizola, alterando o nome da Travessia Régis Bitterncourt, pelo Decreto nº 10.432 de 18 de abril de 1959, publicado no Diário Oficial, decreta:
“Art. 1º - É denominado “Travessia Getúlio Vargas” o conjunto de obras que compõem a travessia do Rio Guaíba e do delta do Rio Jacuí, entre as cidades de Porto Alegre e de Guaíba”.

Em 19 de abril de 1959, domingo, as 08:00 hrs, uma homenagem a Getúlio Vargas junto à Carta-Testamento, na Praça da Alfândega.
As 10:00 hrs, ocorreu a cerimônia na cabeceira da Ponte do Guaíba, durante o ato junto a uma das torres da ponte levadiça que liga a Avenida Sertório à Ilha do Pavão, foi trocado a placa comemorativa inaugurada pelo governo anterior e que continha o nome “Travessia Eng.º Régis Bittencourt” por outra que denomina as obras de travessia a seco de Porto Alegre a Guaíba de Travessia Getúlio Vargas.
O ato, realizado sob chuva, trovoadas e relâmpagos, foi presidido pelo governador Leonel Brizola, que assim cumpriu a promessa feita, se eleito, mudaria o nome da Ponte do Guaíba.
A nova Placa contém os nomes dos Presidentes Getúlio Vargas e Jucelino Kubitschek, ministro da Viação José Américo de Almeida e almirante Lúcio Meira, eng.° Edmundo Régis Bittencourt, diretor DNER.
Falando Leonel Brizola:
“Desejo neste momento fazer uma declaração. O que está escrito nesta placa é a expressão da verdade e da vontade do povo rio-grandense. Como governante eleito, cumpro o dever de realizar a vontade do povo, dando o nome do Presidente Getúlio Vargas a esta obra, já que foi ele, com sua mão generosa, que permitiu a construção deste empreendimento, em benefício do progresso e do desenvolvimento do Rio Grande do Sul.”
Notícia do Correio do Povo em 21 de abril de 1959:
“Várias pessoas, que se encontravam assistindo às solenidades, foram jogados ao solo em conseqüência de um raio que caiu naquele local. O mais atingido foi o Sr. Aroldo de Campos Freire, 70 anos, solteiro, residente à Rua Irmão Weibert. Talvez por estar com guarda-chuva com armação de aço, a faísca atingi-o em cheio, rasgando totalmente sua roupa, bem como lhe causando sérias queimaduras no ventre. Outras pessoas, com o choque, caíram ao solo. O guarda civil nº 682, de serviço no local, teve sua chapa do quepe danificada pela faísca. Depois de passados os primeiros instantes de confusão, o Sr. Aroldo foi socorrido no pronto Socorro, onde se acha internado. Pessoas que assistiram a ocorrência informaram que as roupas do Sr. Aroldo, depois de ser ele atingido pela faísca, ficaram desfiadas, como se alguém tivesse nela passado o pente.”
Dizem que o maldito raio teria sido obra da Frente Democrática, mancomunada com Satã, em protesto a cerimônia de Brizola.
A mudança de nome repercutiu e desabou na Assembléia Legislativa e do Sindicato dos Engenheiros do Rio de Janeiro, muito alarde, mas a travessia não mais mudou de nome, nem quando o ex-governador Ildo Meneguetti reassumiu o cargo novamente em 1962, a travessia estava com três nomes:
Inaugurada: Travessia Eng.º Régis Bittencourt (1958),
Reinaugurada: Travessia Getúlio Vargas (1959),
Pelo Povo: Ponte do Guaíba.
A “Rodovia Getúlio Vargas” já se denomina desde 1943, pelo Decreto nº 15.093, a grande longitudinal Norte-Sul que abrange a travessia do Guaíba.

Em 1978, a Travessia Getúlio Vargas mostrava sinais de exaustão quanto ao fluxo de veículos, hoje estimado em oito mil veículos/dia.

Em 19 de abril de 1979, iniciou as obras de Duplicação da Travessia Getúlio Vargas, obra dos engenheiros da Construtora Camargo Corrêa e do 10 º Distrito Rodoviário do DNER.

Em 27 de abril de 1984, transcorridos 26 anos da inauguração da “Travessia Régis Bittencourt, Getúlio Vargas, Ponte do Guaíba”, é inaugurada a duplicação da importante via de acesso sobre o Guaíba.
A inauguração da obra, embora tenha reunido grande número de autoridades, foi um ato simples e rápido realizado na área de lazer construída na cabeceira da ponte do Saco da Alemoa. O primeiro a falar foi o prefeito João Antônio Dib, que destacou o trabalho de Cloraldino Severo à frente do Ministério dos Transportes e o esforço do Governo.
O Ministro representando o Governo Federal, emocionado, lembrou as palavras do presidente da República João Figueiredo: “que declarou segundo as quais a duplicação começo e terminou em seu governo.”
O ato foi encerrado após o discurso do governador Jair Soares, agradecendo o empenho pela obra. O diretor-geral do DNER João Cataldo Pinto.

É entregue a população gaúcha esta grande obra da Travessia do Guaíba:
- Um complexo de 4 pontes (totalizando 2.883 metros), um viaduto, trevos de acesso e retornos, com 16 km de extensão. A nova pista custou Cz$ 35 bilhões e levou cinco anos para ser executada.
Do total da travessia, 36% são obras de arte, ponte do Guaíba 777 metros, ponte do canal Furado Grande 344 metros, ponte do Rio Jacuí 1.754 metros, ponto do arroio Alvício 11 metros e o viaduto do entroncamento entre a BR 116 e BR 290 com 61 metros.
Somadas a extensão linear das pistas com as obras de arte são 25 quilômetros e 994 metros de obras realizadas.

Uma obra de arte e técnica, um amplo projeto cultural/paisagístico utilizando a sinalização viva através do verde abundante e toda uma infra-estrutura de obras de arte sensibilizará o povo da região e o fluxo turístico dos países do Prata.
Uma obra de trabalho e orgulho.

Bibliografia:

Till, Rodrigues, As Pontes da História, Evangraf, 2005
CARVALHO, Maria Cristina Wolff, A Ponte do Guaíba, São Paulo, M. Carillo Arquitetos,
2007
METROPLAN, Transporte Hidroviário de Porto Alegre/ Guaíba, 2007
Rosa, Fernando da, A Paisagem Urbana e o Pescador, UFRS, 2009

Imagens:
Arquivo Próprio
Postais
Internet

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