Travessia
do Guaíba
Serviço de
Barcas
Passageiros,
Cargas e Misto
Travessia
do Guaíba
Passagem
a Seco e seus Nomes
O Rio Guaíba foi
útil como via de comunicação entre os diversos núcleos populacionais do Estado.
O porto da Capital era o mais movimentado, porque daqui
saiam e voltavam embarcações de várias procedências.
Desde a década de 1830 já havia transporte regular de
pessoas, produtos agrícolas e artesanais em lanchões fabricados por imigrantes.
Provavelmente o barco pioneiro a fazer o transporte regular,
a vapor, a fazer algumas rotas a Porto Alegre, foi a famosa barca “Liberal”,
construída em 1832 por Domingos José de
Almeida e outros, que formaram uma sociedade em Pelotas para explorar
comercialmente as vias fluviais da Província, a “primeira embarcação do gênero a navegar pelo
Guaíba”.
Na década de 1840 iniciou a navegação a vapor.
A Arnt e Becker
ligava o interior à capital através da rede de rios e arroios navegáveis.
As companhias navegadoras atendiam regularmente passageiros,
cargas e mistos, entre Porto Alegre, Pedras Brancas (município de Guaíba a
partir de 1926) e Barra do Ribeiro.
Na Revolução Farroupilha a embarcação Liberal caiu nas mãos dos
Imperiais, transformado em barco de guerra.
Depois da guerra fundaram-se muitas companhias de navegação
que prestavam serviços de passageiros, cargas e misto.
Em 1846, em Porto Alegre , na Feitoria, a matriarca da família Mariana Diehl já exercia a navegação pelo Rio dos Sinos desde a
Revolução Farroupilha, e seu dois filhos Valentin
e Anton Diehl faziam o transporte de
imigrantes alemães entre a capital e a colônia.
Em 1854, em Porto
Alegre , desembarca, ao
voltar da Alemanha Anton Diehl que
viajara para aprender o ofício de maquinista, trouxe consigo três vapores
fluviais desmontados para Navegação: - Brazileiro, Flecha e Jaguarão.
Para montá-los veio o ferreiro e mecânico Peter Joseph Becker, após montar os
três barcos, voltou pra a Alemanha, mas com a promessa de voltar a Porto Alegre
e fazer a vida, o que fez em 1856.
Em 1875, em Porto Alegre , é
fundada a Companhia de Navegação Arnt,
de Jacob Arnt conhecido como “Capitão”,
além de fazer o transporte de passageiros e cargas, possuía estaleiro com plano
inclinado as margens do Guaíba. As barcas, lanchas e chatas da Companhia Arnt
foram responsáveis pelo serviço postal, pelo escoamento da produção de grãos e
pela importação de mercadorias da colônia alemã entre o vale do Taquari e Porto
Alegre.
- Durante décadas pela águas dos rios dos Sinos, Caí,
Taquarí e Jacuí, vapores de empresas de navegação de origem germânica
circulavam num fluxo constante de gente e mercadorias. Os mais conhecidos
chamados “5 Jacobs”:
Jacob Blauth no
Rio dos Sinos, Coronel Frederico Jacob Michaelsen, Cristiano Jacob Trein e Jacob
Shilling no Rio Caí, Jacob Becker
no Rio Jacuí e Jacob Arnt no Rio
Taquarí. Dentre eles, quem mais se destacou foi Jacob Arnt.
- Assim como o Rio dos Sinos foi para os alemães, seria o
Rio Caí para os italianos: - uma estrada fluvial que, primeiro, os conduziu a
seus novos lares e, depois, se tornou a via de escoamento de sua produção.
As famílias mais proeminentes do Porto dos Guimarães (até
1873, atual São Sebastião do Caí) que dariam origem a impérios industriais
estavam unidas através de laços matrimoniais: - Michaelsen, Trein, Mentz, Renner, Ritter e Oderich, suas empresas cresceram primeiro as margens do Caí depois
em Porto Alegre.
Com a Revolução de 1930 e a criação do Ministério do
Trabalho por Lindolfo Collor no
governo Getúlio Vargas, sindicatos assumiram estes serviços.
Assim o Sindicato de
Navegação Fluvial do Rio Grande do Sul e o Sindicato dos Armadores Fluviais e Lacustres, reconhecidos pelo Ministério
do Trabalho através de Decreto de 11.12.1933 e 04.08.1934.
O sindicato de navegação teve 13 fundadores e mais 15
aderentes, o outro com 16 fundadores.
As empresas de navegação do Guaíba, as duas primeiras
atendiam regularmente passageiros, cargas e mistos, entre Porto Alegre e Pedras
Brancas (município de Guaíba a partir de 1926).
Em ambos os três primeiros integrantes foram, que em 1940:
- Companhia de
Navegação Becker Ltda, fundada e 1882, possuía 27 navios, seus vapores Santa Cruz
e Budi,
outras embarcações de carga, lanchas-motores Espada e Itapuã, o iate Mariazinha, e mais cinco barcos
auxiliares, fazia a linha Porto Alegre/Barra do Ribeiro, realizava transporte
de passageiros e cargas entre Porto Alegre e as praias da Alegria, Vila Elsa,
Florida, Belém Novo, Lami, Itapuã e Barra do Ribeiro.
- Companhia de
Navegação Pedras Brancas Ltda, possuía 17 navios, fundada em 1907, em 1940
possuía os vapores Guaporé e Pedras Brancas, eventualmente atendia os portos de
Petim
e Cristal
(este somente para a carga de gado em pé), também os lanchas-motores para
cargas, Boa
Vista e Guaíba e mais três embarcações auxiliares, além
de barcos com adaptações especiais para o transporte de carne verde e gado em
pé.
- Campanhia de Navegação Arnt-Aliança Ltda.
Os porto-alegrenses não reclamavam da falta de transporte
por via seca, pois as estradas não eram boas e confiáveis. O deslocamento de
pessoal e cargas (incluindo animais vivos) para vários municípios banhados pelo
Guaíba, Lagoa dos Patos e Delta do Jacuí.
Vencer a pé enxuto os rios Guaíba e Jacuí e o respectivo
Delta constitui preocupação constante desde que existiu o determinismo
geográfico de Porto Alegre.
Lançar uma obra ou um conjunto de obras de arte sob ou sobre
aqueles quilômetros de estuário era, sem dúvida, um fascinante projeto de
engenharia.
Em 1940, o DAER – Departamento Autônomo de Estradas de
Rodagem do RS assumiu o compromisso de construir uma travessia a seco –
túnel ou ponte e iniciou-se o serviço de barcas para a travessia do Guaíba
(Porto Alegre a cidade de Guaíba - Pedras Brancas até 1926), criado pelo
prefeito Loureiro da Silva:
Embarcadouro da Vila Assunção
- “Como contribuição para execução do programa do
Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem - DAER de ligar Porto Alegre com o
sul do Estado por boas estradas, a Prefeitura tomou para si o encargo de
construir o embarcadouro da Vila Assunção, para atracação da barca que faria a
travessia do Guaíba até Pedras Brancas (cidade de Guaíba).
Em 1940,
a despesa efetuada com esse serviço foi de Cr$
39.638,07.
Em 1941, a
despesa efetuada foi de Cr$ 118.506,38.
A obra foi terminada executada por esta administração.”
Em 20 de setembro de 1944, foi
sancionado pelo Decreto 15093 o Plano
Rodoviário Nacional que, previa 27 linhas principais distribuídas em seis
rodovias longitudinais. 15 travessias e seis ligações totalizando 35.574 quilômetros ,
recebendo uma nomenclatura que consistia o símbolo BR. O Fundo Rodoviário
Nacional (FRN) previa receita proveniente da arrecadação de Imposto único
Federal incidente sobre combustíveis e lubrificantes especificamente para obras
rodoviárias: 40% destinava-se ao DNER e os 60% restantes eram divididos entre
os estados e municípios, assegurando, com essa vinculação de recursos, as
condições para implantar as obras de construção da malha rodoviária em
funcionamento no país.
Em 1945, em visita aos Estados
Unidos, o diretor do DAER Clóvis Pestana,
foi conhecer as peculiaridades e os avanços do sistema rodoviário. No retorno
comprou dois motores para uma das barcas que estava desativada por motivo de
peças de reposição. Ao Correio do Povo, disse:
“O DAER terá, em breve, dois novos motores diesel para uso
da barca que reforçará o serviço de transporte fluvial entre Porto Alegre e o
município de Guaíba.”
As barcas empregadas no serviço de
travessia do Guaíba foram importadas, do local onde já haviam sido aposentadas;
e a falta de peças e reparos era constante.
Mesmo assim, uma das primeiras
alternativas estudadas pelo DAER foi à modernização do sistema de barcas,
substituindo por balsas maiores e mais adequadas a esse tipo de travessia. A
ambição do Plano Rodoviário Nacional priorizou a travessia a seco.
Em 1948, a Travessia do Guaíba
começou a evadir-se das pranchetas para o terreno concreto. Foram realizados
estudos pelo DAER visando à construção de um Túnel desde a Ponta da Cadeia, em Porto Alegre à Ilha
da Pintada.
Em 1948, acontece a mobilização do
DNER – Departamento Nacional de Estradas
de Rodagem junto ao DAER para resolver o problema do congestionamento
crescente do serviço do sistema de barcas de Porto Alegre.
Segundo Carvalho (2007) a ligação
do norte com o sul, através de Porto Alegre seria, em última análise, um
problema de travessia de cidade, por rodovias-tronco do Plano Rodoviário
Nacional. Essa posição pautou as discussões acirradas que precederam a decisão
de construir o sistema de pontes através do Delta do Jacuí.
Descartada a hipótese de modernização
do sistema de barcas, a possibilidade de transpor o Guaíba com a construção de
pontes passou a ser estudada a partir de três alternativas:
A)
Ao sul da Capital,
B)
Partindo do Centro da
cidade,
C)
Saindo da zona norte.
Qalquer uma delas deveria levar em
conta a navegação fluvial, deixando livre um vão de 40 metros de altura para
permitir o trânsito de embarcações.
Aspectos importantes como o custo
de cada uma das alternativas e a questão do trânsito de passagem eram
comparados. Segundo documentos do DAER também eram levantadas outras
preocupações, como a do engenheiro Walter
Haetinger:
- “Que em defesa de sua opção pelo norte, usa até mesmo o
argumento militar da facilidade de deslocamento de tropas e da proximidade da
Base Aérea de Canoas, no município vizinho.”
Contra o túnel do Gasômetro, foram
lembrados aspectos psicológicos e a incidência de acidentes que a imprensa
internacional vinha noticiando a respeito do uso de túneis.
O engenheiro-arquiteto do DAER Edyrceu Fontoura, “defensor da opção
pelo norte”:
- “Fez um estudo do desenvolvimento urbano de Porto Alegre,
analisando a evolução das vias públicas.”
A alternativa “A” previa uma ponte no mesmo lugar de onde partiam as barcas, na
Vila Assunção, fazendo a ligação diretamente com a cidade de Guaíba. Apesar da
vantagem de ser o caminho mais curto ao sul e ligar diretamente zonas urbanas
das duas cidades, o trajeto sobre as águas era muito longo. Além disso,
exigiria que o trânsito de passagem, vindo do norte, fosse obrigado a cruzar
grandes extensões da zona urbana de Porto Alegre. O custo estimado da travessia
de 5.400 metros ,
com vão livre de 100
metros de extensão e 50 metros de altura e
plataforma de 8 metros
(pista simples), era praticamente igual a opção finalmente adotada, mas o custo
das obras urbanas seria muito maior. Essa solução parece ter sido descartada,
mas não ignorada.
Nota:
- Novo governo do Estado de Ieda Crusius, na sua campanha para
reeleição 2011/2015, era pauta de campanha a travessia a seco ao sul de Porto
Alegre, seguindo por Viamão até a BR 290.
A alternativa “B” a que mais suscitou controvérsias. O projeto de fazer a ligação
das duas margens no ponto onde elas ficam mais próximas parece ter sido muito
atraente, talvez pela continuidade urbana que oferecia. Para substituir o
polêmico projeto do túnel subfluvial, que, entre outras coisas, exigiria uma
grande chaminé de ventilação em forma de edifício no meio do percurso, foram
desenhadas novas opções de pontes para vencer os 1.200 metros sobre as
águas. Um segundo trecho, entre a Ilha da Pintada e a margem sul, sobre o Saco
de Santa Cruz, com 3.600
metros , não chegou a suscitar debates e poderia ser
vencido com viadutos ou aterros, ou a combinação de ambos.
Segundo Carvalho (2007) esta
alternativa provocou defesas apaixonadas, como a do engenheiro e professor José Baptista Pereira. Primeiro
diretor–geral do DAER, Baptista Pereira fazia uma defesa intransigente
a favor da solução do túnel:
- “Comparando a
situação de Porto Alegre à cidade de Nova York, ao utilizar o túnel Holland sob
o Rio Hudson como parâmetro referencial.”
- Esse túnel teria 1.724 m de extensão, sendo 1.232 m entre portais e
duas rampas de acesso de 246 m
cada uma e seria formado por 8 elementos tubulares, pré-moldados, levados por
flutuação ao local e assentados no terreno previamente preparado; um elemento
central especial, da torre de ventilação e 3 elementos moldados in loco.
O trecho pré-moldado tornar-se-ia
estanque por um tubo contínuo, soldado, de chapas de ferro de ¼’ o diâmetro
externo atingiria 11,0 m
e o interno 9,40 m ,
sendo de 7,30 m
a chapa de rodagem.
A lgumas vozes também defendiam a
opção “B” pela facilidade da ligação
direta ao centro da cidade e ao porto então operante. Esta posição provocara
duras críticas daqueles que tinham uma visão mais rodoviária da questão. Pesava
ainda, a favor desta opção, o desenvolvimento urbano da Ilha da Pintada, que já
contava sua população aos milhares, abrindo caminho para um novo grande bairro
muito próximo do centro da cidade.
Conforme Mara Carvalho (2007):
- “A travessia por seco neste local deveria contemplar as
necessidades de altura do vão sobre o canal de navegação. As opções eram a
construção de um vão levadiço. De uma grande rampa circular sobre a água ou,
ainda de uma ponte saindo de um ponto mais alto da Rua Riachuelo. De qualquer
forma, o impacto urbano sobre a parte histórica da cidade seria muito grande.”
A alternativa “C” era a que mais resolvia a questão rodoviária do trânsito de
passagem, de ligação entre o norte e sul do Estado, pois as principais estradas
de acesso a Porto Alegre chegam pela região norte da cidade.
Essa opção, localizada no
prolongamento da Rua Sertório, no bairro de Navegantes, oferecia um custo menor
e era menos conflituosa com a travessia de navios, pois só atingia os que
demandavam o interior do Estado.
Outra atração da alternativa “C” era que facilitaria a urbanização
das principais ilhas do Delta do Jacuí, que passariam a ser interligadas.
De 1948 a 1949 os jornais de
Porto Alegre publicaram grandes reportagens, fartamente ilustradas da futura
construção. Mas a idéia do túnel foi vencida, após grandes e elevadas
discussões, mesmo já estando praticamente decidido pelo DAER.
Venceu o Projeto de Pontes,
Viadutos e Aterros, partindo do alinhamento da Rua Sertório, no bairro de
Navegantes, ultrapassando sucessivamente os vãos entre Porto Alegre e a Ilha do
Pavão, desta a Ilha Grande dos Marinheiros e, por último, desta ao município de
Guaíba indo atingir, pela BR-2 e o entroncamento da BR-37.
Em 1952 o prefeito Loureiro da Silva já considerava o
sistema de transporte por meio de barcas do Embarcadouro da Assunção obsoleto.
“... As comunicações entre a zona norte e sul do Estado foram
em grande parte resolvidas ao tempo em que fui prefeito de Porto Alegre, por meio
das barcas. Hoje, o sistema é obsoleto e não atende mais as condições de
transporte.” (CP 08.03.1952).
Crescia a população, e a demanda
do serviço aumentavam as filas de veículos e de pessoas que precisavam se valer
desse meio de travessia.
Eleito governador do Estado do Rio
Grande do Sul o Eng.º Ildo Meneguetti,
foi a capital federal, Rio de Janeiro, com o propósito de acertar um possível
entendimento com as autoridades federais, já que o presidente da República Juscelino Kubitscheck era do mesmo partido
o PSD, de assuntos de interesse do RS.
Em abril de 1954, funcionavam seis
barcas que transportavam 246 mil veículos e 827 mil passageiros por ano (Carvalho, 2007).
Em 10 de abril de 1954, fixada à
diretriz, o DAER submeteu ao Conselho Rodoviário Nacional, que lhe
deu aprovação. Foi aberta a concorrência para a construção.
Em 15 de julho de 1954,
celebrou-se o convênio de delegação de poderes e de recursos atribuídos ao DNER (verbas federais) e o DAER/RS.
Em 22 de outubro de 1954, no CP, é
cada vez mais deficiente o serviço de barcas do DAER que atende a travessia do
Guaíba. Das oito embarcações que faziam o percurso entre Porto Alegre e Guaíba
apenas duas se encontram, atualmente, em condições satisfatórias, segundo nos
informou o Sr. Paraguassú Garcia Flores,
de Rio Pardo, que foi ontem uma das vítimas das longas filas que vem se
formando no embarcadouro da Assunção. Este senhor pretendia regressar a sua
terra, chegou a Assunção e mais de quarenta automóveis já se alinhavam ali.
Receando perder seu lugar na fila, permaneceu o resto dia sem tomar um
alimento. Cansado de esperar, levou sua reclamação a administração das barcas,
que informou que uma das barcas já está algum tempo submergida, sem que seja
possível, por carência de equipamentos, recuperá-la, outras cinco estão paradas
por falta de peças, que são importadas.
Em 26 de outubro de 1954, no CP, “Será assinado hoje
o contrato para a construção da ponte sobre o Guaíba.”
Foi firmado o contrato entre o
DAER e a firma vencedora.
Em 16 de janeiro de 1955, CP, o
DAER emite nota oficial após os vários problemas surgidos no serviço de
navegação fluvial de travessia do Guaíba:
- Com o objetivo de bem esclarecer
a opinião pública no que se refere ao serviço de travessia em barcas entre
Porto Alegre e Guaíba, a direção do DAER manifesta o seguinte:
1) – Conta o DAER com
as seguintes unidades:
Barcas de convés alto – DAER 1,
DAER 2,
Barcaça tipo invasão – DAER 3,
DAER 4, DAER 5 e DAER.
2) – Como causa
determinante principal da situação presente pose-se considerar o afundamento da
barca DAER 2, em virtude do mau tempo, o que ocasionou a destruição do trapiche
de madeira em Vila
Assunção , onde a mesma se achava atracada.
Devido a condições desfavoráveis
das águas, o salvamento da barca DAER 2 foi cercado de enormes dificuldades,
levando-se em conta, também, a posição tomada pela embarcação ao submergir.
Em conseqüência disso, foi
grandemente prejudicada a manobra de atracação das demais barcas, pois, nessa
ocasião, era possível apenas que uma barcaça de cada vez, encostasse no
ancoradouro.
Ao ocorrer o acidente com a DAER
2, uma das barcaças a DAER 5, se encontrava no Estaleiro Só Ltda., submetida a
reparos vultosos, agravando ainda mais a situação.
Face a impossibilidade da DAER 1
(de alto) atracar no ancoradouro da Vila Assunção, foi improvisado no Estaleiro
Só Ltda. Um ponto de atracação que pelo menos, possibilitasse a continuação em
tráfego da barca DAER 1 (13 de maio).
Assim, passou a citada embarcação
a operar com seu rendimento diminuído, pois o tempo de travessia foi aumentado
de 30 para 45 minutos, e a rampa de embarque improvisada só permitia o
transporte de veículos leves.
Logo após o evento do acidente,
foram tomadas providências tendentes a normalizar a situação, tais como:
salvamento da barca DAER 2, pela Cia. Construtora Nacional S.A.; colocação da
DAER 2 no Estaleiro Só Ltda., onde foi puxada na carreira e submetida aos
reparos que se faziam necessários (conserto no casco, convés, recondicionamento
de motores, pintura geral, etc.).
Essa barca já está novamente
flutuando e pronta para entrar em tráfego na semana vindoura. Foi ainda
providenciada a construção de um novo trapiche em Vila Assunção.
Esse
Os tubulões, bases, etc. já estão
prontos e deverão ser levados para colocação nos próximos dias.
Os serviços de drenagem na bacia
de manobras já foram providenciados, a fim de evitar encalhes que sempre se
verificam quando as águas baixam durante o verão. Esses trabalhos serão
executados pelo DEPRC em
Vila Assunção e no ancoradouro provisório no Estaleiro Só
Ltda.
3) – Convém
acrescentar, também, que a barca DAER 5 está sendo submetida a um
recondicionamento completo pelo Estaleiro Só Ltda., devendo entrar em tráfego
em meados de 1955.
A barca DAER 1, movida a vapor,
encontra-se atualmente paralisada para limpeza geral das caldeiras. Deverá
retornar ao tráfego em fins do corrente mês.
4) – As dificuldades
de importação, pois os motores empregados nas barcas são de fabricação inglesa,
da marca Paxman-Ricardo, não têm possibilidade do DAER efetuar substituições de
peças e demais reparos, com urgência desejada, pois, o DAER não tem prioridades
para importar, devendo agir da mesma forma e utilizando os mesmos meios de
comércio estabelecido.
Nessas condições, solicitou à
CEXIM o fornecimento de 20.000
libras para a aquisição de peças sobressalentes e um
motor completo para reserva.
Dessa importância, foram concedidas
apenas 6.300 libras ,
sendo que o material adquirido com essa soma chegou em Porto Alegre a 13 do
corrente, pelo vapor “Pilcomayo”.
5) – Com o fito de
aumentar sua frota, o DAER, em 21 de dezembro, abriu concorrência pública para
aquisição de duas barcas, à qual se apresentaram duas firmas:
Carlos Hoepcke S.A., de
Florianópolis-SC, e
EMAQ – Engenharia e Máquinas S.A.,
do Rio de Janeiro-RJ.
Venceu a concorrência a firma
Carlos Horpecke S.A., de Florianópolis, cuja proposta foi aceita pelo Conselho
Executivo do DAER.
Essa firma deverá fornecer uma
barcaça, semelhante às já empregadas na travessia do Guaíba, estando a mesma em
viagem para Porto Alegre.
As obras de adaptação para o
transporte e veículos, pois a barcaça é utilizada para o transporte de carga,
serão iniciadas de imediato, estando prevista a conclusão para 30 dias.
6) – Em face das
providências tomadas pela atual direção do DAER pode-se, portanto, prever
dentro do prazo de 60 dias:
a) – Reparos no trapiche existente
em Guaíba e construção de um novo em Vila Assunção.
b) – Barcas em tráfego: DAER 1, DAER 2, DAER 3, DAER 4, DAER 6,
DAER 7 (recentemente adquirida).
c) – Peças de reposição, em
estoque.
d) – Tráfego normal restabelecido
na travessia.
Engenheiro Hélio Costa Meira
Diretor Geral do DAER
Em 21 de setembro de 1955, o Conselho Rodoviário Nacional aprovou o
projeto.
Em 20 de outubro de 1955, as obras
e serviços foram iniciados.
Em 1956, o diretor-geral do DNER
eng.º Edmundo Régis Bittencourt
estivera em Porto Alegre ,
quando inspecionou os trabalhos da construção da ponte e deu importante
entrevista ao Diário de Notícias.
Em 31 de agosto de 1958, ruiu o
vão central da ponte do Jacuí, o acidente ocorreu entre as 15 e 16 horas de
domingo, somente foi presenciado por um operário da obra, que viu o momento em
que o vão central, com a extensão de 43 metros e o peso de aproximadamente 500
toneladas, partiu-se ao meio, caindo fragorosamente no fundo do rio, que ficou
atulhado e oferecendo sério perigo a navegação. O ritmo das obras estavam
acelerados, para entrega dentro do governo de Ildo Meneguetti que findava em 1958.
Em 15 de setembro de 1958, cerca
de 1.000 veículos, sendo 60% caminhões, utilizam-se dos serviços das barcas do
DAER para travessia do Guaíba, entre a Villa Assunção e o município de Guaíba.
Em 28 de dezembro de 1958,
as 16 horas e cinqüenta minutos, de um dia de sol agradável, o governador Ildo
Meneguetti, acionou eletricamente a barreira de acesso ao vão móvel da ponte
sobre o Guaíba, inaugurando em grande solenidade a Travessia Eng.º Régis Bittencourt (conjunto de
pontes e acesso), uma ponte levadiça que ergue seu centro a 40 metros de altura, para
a passagem de embarcações rio acima, um dos pontos de referência de Porto
Alegre, uma das únicas do Mundo.
Era incalculável a multidão a se comprimir ao longo da Rua
Voluntários da Pátria, paralela ao Guaíba. Desde cedo à multidão já esperava a
cerimônia, somente os portadores do convite oficial tinham acesso a ponte,
entrando pela Rua Sertório.
Estavam presentes sobre o vão móvel:
- Dr. Adroaldo Mesquita da Costa, representando o Governo
Federal, Comandante do V Zona Aérea, Comandante do II Corpo do Exército
Nacional, Deputados Federais e Estaduais, todo o Secretariado, Reitores,
Desembargadores (pela primeira vez em uma cerimônia inaugural) o Arcebispo de
Porto Alegre Dom Vicente Scherer e demais autoridades civis e militares.
Chegou o Sr. Governador do Estado Eng.º Ildo Meneguetti com o engenheiro Edmundo Régis Bittencourt diretor geral do DNER, cujo o RGS através
do DAER e pela unanimidade resolveram homenagear com a denominação da
travessia.
Dom Vicente Scherer
procedeu a benção da travessia e à entronização da imagem de Nossa Senhora Medianeira, executada em
bronze, foi colocada junto a uma das torres, e se seguiram os discursos.
São cinco obras que compõe o conjunto de pontes e
respectivos acessos através de aterros:
Travessia Eng.º Régis
Bittencourt
- Todo o comando da ponte sobre o Guaíba é comandada da
cabine (na segunda torre a esquerda de quem entra), e as demais pontes e
acessos para vencer o Delta.
Trevo de Acesso
- A Porto Alegre, com 6 ramos e 8,50 m de largura em cada
ramos 1.815 metros ,
ligando a Avenida Sertório e Rua Voluntários da Pátria e uma terceira sobre o
dique.
Ponte do Guaíba
- Ponte com 16
m de largura sobre o Guaíba, entre Porto Alegre e a Ilha
do Pavão 575 metros ,
o vão levadiço tem 56 m
de extensão e 16 m
de largura na pista de rolamento, ale, de 1,15 m de cada lado de
passeio, as torres chegam a 48
m cada, 24 cabos de aço levantam o vão móvel de 550
toneladas a uma altura de14 a 49
m .
Ponte do Canal Furado
- Ponte com 8
metros de largura sobre o canal Furado Grande, entre a
Ilha do Pavão e a Ilha Grande dos Marinheiros 344 metros , altura
permissível para navegação é de 8
m .
Ponte do Saco da
Alemoa
- Ponte com 8
metros de largura sobre o Saco da Alemoa, entre a Ilha
Grande dos Marinheiros e a Ilha das Flores 774 metros , altura
permissível para navegação é de 6
m .
Ponte do Jacuí
- Ponte 8 m
de largura sobre o Rio Jacuí, entre a Ilha das Flores e o município de Guaíba
(atualmente município de Eldorado do Sul), altura permissível de passagem para
navegação é de 20 m .
Decorreram 1.165 dias consecutivos de obras, obra esta que a
muito se esperava, onde poderia ter sido por túnel submarino ou ponte como o
foi.
São 15 km
de extensão (pontes e aterros) até a bifurcação das BR-2 e BR-37, distância
equivalente do Centro de Porto Alegre a praia de Ipanema, dos quais 5,3 km correspondem as 4
pontes e ao trevo de acesso a Porto Alegre. Na superestrutura das obras de arte
foi empregado concreto protendido no
volume de 38.537m3, exclusive o vão levadiço, em aço.
Realizada pelo DAER,
mediante convênio com DNER, da ordem
de 650 milhões de cruzeiros o custo total.
“Unindo o Rio Grande e servindo a sua
economia”
Após 1.165 dias de obras
consecutivas, era entregue a Travessia
Régis Bittencourt, para uma capacidade de 2000 veículos/dia.
Durante anos o DAER manteve bem
organizado o serviço de barcas para atravessar o Guaíba. Entretanto, face ao
extraordinário crescimento da economia Gaúcha, tal serviço há vários anos se
encontrava obsoleto.
Termina assim o ciclo da travessia do rio Guaíba em barcas
até a outra margem na cidade de Guaíba para seguir ao sul do Estado, e o
transporte hidroviário perderá totalmente seu valor para a cidade, em 1958 já
eram deslocados 1.100 veículos por dia, em viagens de 30 em 30 minutos. As barcas são atualmente empregadas para o transporte de
gado.
As instalações do ancoradouro das
barcas cederam lugar para a Estação do
Corpo de Bombeiros, na Vila Assunção.
Em 1959, o deputado Sereno Chaise, do PTB, discursando na
Assembléia Legislativa diria que o DAER assumiu o compromisso da travessia do
Guaíba por barcas, na Vila Assunção, em 1941, cogitando a construção de uma
ponte para substituir o serviço.
Em 06 de fevereiro de 1959,
manhã, o governador Leonel Brizola
foi visitar a Ponte do Guaíba, tudo
já preparado com devido esmero, para inspecionar as obras de finalização, mas o
que queria era chamara a atenção para o nome da travessia e pessoas ditas não
reconhecidas, a obra não foi paralisada e sim acelerada para finalizá-la, e
melhorar o sistema levadiço da ponte que não funcionava a contento e o nome
trocado.
Em 18 de abril de 1959, em decreto do Governador Leonel
Brizola, alterando o nome da Travessia Régis Bitterncourt, pelo Decreto nº
10.432 de 18 de abril de 1959, publicado no
Diário Oficial, decreta:
“Art. 1º - É denominado “Travessia Getúlio Vargas” o
conjunto de obras que compõem a travessia do Rio Guaíba e do delta do Rio
Jacuí, entre as cidades de Porto Alegre e de Guaíba”.
Em 19 de abril de 1959, domingo,
as 08:00 hrs, uma homenagem a Getúlio Vargas junto à Carta-Testamento, na Praça
da Alfândega.
As 10:00 hrs, ocorreu a cerimônia na cabeceira da Ponte do
Guaíba, durante o ato junto a uma das torres da ponte levadiça que liga a
Avenida Sertório à Ilha do Pavão, foi trocado a placa comemorativa inaugurada
pelo governo anterior e que continha o nome “Travessia Eng.º Régis Bittencourt” por outra que
denomina as obras de travessia a seco de Porto Alegre a Guaíba de Travessia Getúlio Vargas.
O ato, realizado sob chuva,
trovoadas e relâmpagos, foi presidido pelo governador Leonel Brizola, que assim cumpriu a promessa feita, se eleito,
mudaria o nome da Ponte do Guaíba.
A nova Placa
contém os nomes dos Presidentes Getúlio Vargas e Jucelino Kubitschek, ministro
da Viação José Américo de Almeida e almirante Lúcio Meira, eng.° Edmundo Régis
Bittencourt, diretor DNER.
Falando Leonel Brizola:
“Desejo neste momento fazer uma declaração. O que está
escrito nesta placa é a expressão da verdade e da vontade do povo
rio-grandense. Como governante eleito, cumpro o dever de realizar a vontade do
povo, dando o nome do Presidente Getúlio Vargas a esta obra, já que foi ele,
com sua mão generosa, que permitiu a construção deste empreendimento, em
benefício do progresso e do desenvolvimento do Rio Grande do Sul.”
Notícia do Correio do Povo em 21 de abril de 1959:
“Várias pessoas, que se encontravam assistindo às
solenidades, foram jogados ao solo em conseqüência de um raio que caiu naquele
local. O mais atingido foi o Sr. Aroldo de Campos Freire, 70 anos, solteiro,
residente à Rua Irmão Weibert. Talvez por estar com guarda-chuva com armação de
aço, a faísca atingi-o em cheio, rasgando totalmente sua roupa, bem como lhe
causando sérias queimaduras no ventre. Outras pessoas, com o choque, caíram ao
solo. O guarda civil nº 682, de serviço no local, teve sua chapa do quepe
danificada pela faísca. Depois de passados os primeiros instantes de confusão,
o Sr. Aroldo foi socorrido no pronto Socorro, onde se acha internado. Pessoas
que assistiram a ocorrência informaram que as roupas do Sr. Aroldo, depois de
ser ele atingido pela faísca, ficaram desfiadas, como se alguém tivesse nela
passado o pente.”
Dizem que o maldito raio teria sido obra da Frente
Democrática, mancomunada com Satã, em protesto a cerimônia de Brizola.
A mudança de nome repercutiu e desabou na Assembléia
Legislativa e do Sindicato dos Engenheiros do Rio de Janeiro, muito alarde, mas
a travessia não mais mudou de nome, nem quando o ex-governador Ildo Meneguetti
reassumiu o cargo novamente em 1962,
a travessia estava com três nomes:
Inaugurada: Travessia
Eng.º Régis Bittencourt (1958),
Reinaugurada: Travessia
Getúlio Vargas (1959),
Pelo Povo: Ponte do
Guaíba.
A “Rodovia Getúlio Vargas” já se denomina desde
1943, pelo Decreto nº 15.093,
a grande longitudinal Norte-Sul que abrange a travessia
do Guaíba.
Em 1978, a Travessia Getúlio
Vargas mostrava sinais de exaustão quanto ao fluxo de veículos, hoje estimado
em oito mil veículos/dia.
Em 19 de abril de 1979, iniciou as
obras de Duplicação da Travessia Getúlio
Vargas, obra dos engenheiros da Construtora
Camargo Corrêa e do 10 º Distrito
Rodoviário do DNER.
Em 27 de abril de 1984, transcorridos
26 anos da inauguração da “Travessia Régis Bittencourt, Getúlio Vargas, Ponte do
Guaíba”, é inaugurada a duplicação da
importante via de acesso sobre o Guaíba.
A inauguração da obra, embora
tenha reunido grande número de autoridades, foi um ato simples e rápido
realizado na área de lazer construída na cabeceira da ponte do Saco da Alemoa.
O primeiro a falar foi o prefeito João
Antônio Dib, que destacou o trabalho de Cloraldino Severo à frente do Ministério dos Transportes e o
esforço do Governo.
O Ministro representando o Governo
Federal, emocionado, lembrou as palavras do presidente da República João Figueiredo: “que declarou
segundo as quais a duplicação começo e terminou em seu governo.”
O ato foi encerrado após o
discurso do governador Jair Soares,
agradecendo o empenho pela obra. O diretor-geral do DNER João Cataldo Pinto.
É entregue a população gaúcha esta
grande obra da Travessia do Guaíba:
- Um complexo de 4 pontes
(totalizando 2.883
metros ), um viaduto, trevos de acesso e retornos, com 16 km de extensão. A nova
pista custou Cz$ 35 bilhões e levou cinco anos para ser executada.
Do total da travessia, 36% são
obras de arte, ponte do Guaíba 777 metros , ponte do canal Furado Grande 344 metros , ponte do Rio
Jacuí 1.754 metros ,
ponto do arroio Alvício 11
metros e o viaduto do entroncamento entre a BR 116 e BR
290 com 61 metros .
Somadas a extensão linear das
pistas com as obras de arte são 25 quilômetros e 994 metros de obras
realizadas.
Uma obra de arte e técnica, um
amplo projeto cultural/paisagístico utilizando a sinalização viva através do
verde abundante e toda uma infra-estrutura de obras de arte sensibilizará o
povo da região e o fluxo turístico dos países do Prata.
Uma obra de trabalho e orgulho.
Bibliografia:
Till, Rodrigues,
As Pontes da História, Evangraf, 2005
CARVALHO, Maria
Cristina Wolff, A Ponte do Guaíba, São Paulo, M. Carillo Arquitetos,
2007
METROPLAN,
Transporte Hidroviário de Porto Alegre/ Guaíba, 2007
Rosa, Fernando da,
A Paisagem Urbana e o Pescador, UFRS, 2009
Imagens:
Arquivo Próprio
Postais
Internet
